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Link zur Rede Udo Schiefner MdB

Berlin, 16. November 2023 – Udo Schiefner MdB (SPD), Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, äußerte sich bei dem vom DVF ausgerichteten Parlamentarischen Abend zum gestrigen Urteil des Bundesverfassungsgerichts. Mit dem Urteil hat das Gericht die Umschichtung von 60 Milliarden Euro nicht abgerufener Corona-Kreditermächtigungen in den Energie- und Klimafonds (heutiger KTF) für nicht zulässig erklärt. Damit ist ungewiss, ob rund 12,5 Milliarden Euro, die in den kommenden Jahren für Schieneninvestitionen aus dem KTF finanziert werden sollten, in Zukunft zur Verfügung stehen. Für die kommenden Beratungen zur Umsetzung des Urteils zeigte Schiefner sich jedoch zuversichtlich, dass man es gemeinsam mit den betreffenden Bundesministerien schaffen werde, verlässliche Projekte aufzusetzen und weiterhin massiv in die Schiene zu investieren.

Verlässliche Finanzierungsperspektive notwendig

„Wir stehen vor der Generalsanierung von 40 Hochleistungskorridoren bis 2030, der Reform der Infrastrukturgesellschaft und der Digitalisierung der Schiene. 80 Milliarden Euro sollen bis 2027 ins Schienennetz fließen. Um diese enormen Projekte zu bewältigen, müssen Finanzmittel ausreichend, langfristig und verlässlich zur Verfügung stehen. Doch das gegenwärtige System erfüllt diese Kriterien nicht. So gibt es beispielsweise mehr als 200 verschiedene Finanzierungsquellen. Daher hat sich bereits die Beschleunigungskommission Schiene für ein Fondsmodell ausgesprochen. Danach muss nicht von Jahr zu Jahr neu über den Einsatz der Gelder entschieden werden und man schafft eine verlässliche Investitionslinie.“

„Das Fondsmodell bleibt nach wie vor mein Ziel für die langfristige Finanzplanung der Schiene“, sagte Valentin Abel MdB, Stellvertretender Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr. Er gab aber zu bedenken: „Eine derart komplexe Finanzierungsstruktur lässt sich nicht auf einen Schlag komplett abschaffen.“ Der Deutsche Bundestag sei der Haushaltsgesetzgeber und entscheide, wie viele Mittel zur Verfügung stünden. Hinsichtlich des Bundesverfassungsgerichtsurteils sagte Abel, dass die Schuldenbremse damit gestärkt hervorginge. Im Bundeshaushalt müsse priorisiert werden, und die Verkehrspolitiker hätten gute Argumente zur Finanzierung der Schieneninfrastruktur.

Susanne Henckel, Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr, versicherte: „Die Finanzierung der Schiene soll auch künftig eine möglichst langfristige und gesicherte Perspektive haben. Dabei hat sich zum Beispiel die mehrjährige Laufzeit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) bewährt. Nur auf Grundlage der daraus resultierenden Planungs- und Investitionssicherheit werden Bauunternehmen und Planungsbüros zusätzliche Kapazitäten schaffen, die für die Umsetzung der ehrgeizigen verkehrlichen Ziele des Bundes und der DB zwingend erforderlich sind.“ Dass das Urteil aus Karlsruhe so ausfalle, habe man nicht erwartet. Nun versuche man vor allem die Bestandsinvestitionen für die Schiene zu sichern. Zudem werde man Umpriorisierungen prüfen.

Kritischer beurteilte der Vizepräsident des Bundesrechnungshofs Christian Ahrendt die Reform der Finanzierungsarchitektur und fragte: „Warum soll eine neue Finanzierungsarchitektur Garant dafür sein, dass die Verwendung der finanziellen Mittel transparent wird?“ Beides würde in keinem Zusammenhang stehen. „Aus der Frage, woher ich Geld bekomme, folgt nicht, dass ich das Geld auch dafür einsetze, wofür ich es bekommen habe. Bis heute verfügt die LuFV über kein geeignetes System an Kennzahlen und Prüfroutinen. Eine zweckgerechte Verwendung der Milliardenbeträge aus der LuFV ist immer noch nicht gewährleistet.“ Allerdings sah auch er in der Reduzierung der Finanzierungsquellen einen guten Vorschlag, mahnte jedoch: „Viele Probleme haben mit Geld zu tun, aber nicht alle Probleme lassen sich mit Geld lösen.“

Fondsfinanzierung in der Schweiz als Vorbild

Positive Erfahrungen mit der Praxis der Fondsfinanzierung hat die Schweiz seit Jahrzehnten gesammelt. Dr. Peter Füglistaler, Direktor des Schweizerischen Bundesamts für Verkehr, sieht hierin Vorteile sowohl für Staat wie Unternehmen: „Mit einer langfristig gesicherten Finanzierung lässt sich der Bahnausbau langfristig planen. Und mit einem Fonds wird die Bahnfinanzierung für die Finanzpolitiker steuerbar. Damit erhalten beide Seiten Stabilität.“

Füglistaler betrachtete den Ausbau von Infrastrukturen als Aufgabe des Staates, denn sie würden die Wirtschaft stärken, der Bevölkerung dienen und müssten sich in die Klimaziele und raumplanerischen Vorgaben des Staates einordnen. “Die Entscheide über den Ausbau müssen deshalb staatlich gesteuert und durch die Parlamente entschieden werden. Die Aufgabe der Bahnunternehmen ist, diese Projekte im Rahmen der Kosten-, Zeit- und Qualitätsvorgaben umzusetzen. “

Für DVF-Präsidiumsmitglied Müslüm Yakisan, President DACH Region bei Alstom, ist die Finanzierung der Schieneninfrastruktur in der Schweiz vorbildhaft: „Dort gibt es einen Bahninfrastrukturfonds, der unabhängig von jährlichen Haushaltsplanungen eine ausreichende Finanzierung der Schiene über mehrere Jahre sicherstellt. In der Folge punkten die Eisenbahnen in der Schweiz mit den europaweit besten Werten bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.“ Ebenso brauche man für die Digitalisierung der Schiene eine sichere und langfristige Finanzierung durch die öffentliche Hand – unabhängig von wechselnden Haushaltsbudgets. „Dies gilt auch für die Digitale Schiene Deutschland-Fahrzeugausrüstung, die Teil der Finanzierung werden muss.“

Um das Zielbild der Digitalen-Schiene-Deutschland (DSD) zu erreichen, plädierte Yakisan für eine zentrale Koordinationsstelle, die den streckenseitigen DSD-Rollout und die Umrüstung von über 10.000 Fahrzeugen federführend koordiniert. „Denn nur mit finanzieller Planungssicherheit und zentraler Projektsteuerung lässt sich das Mammutprojekt „Digitale Schiene“ schnell und erfolgreich umsetzen.“