Um den Investitionsstau bei den Verkehrswegen aufzuholen, die Verkehrsinfrastruktur schnell bereit zu stellen und in Zukunft einen Erhaltungsnotstand zu vermeiden, ist die Einbeziehung des Know Hows und der Kapital -stärke der Wirtschaft unverzichtbar. So die Positionierung des Lenkungs -kreises Infrastruktur zu Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP). Experten, Politik und Bundesrechnungshof kamen zur Sitzung, um diese Themen gemeinsam zu erörtern.

Deutsche Unternehmen hätten nicht nur beim Bau, sondern vor allem auch bei der Finanzierung und dem Betrieb von Verkehrsinfrastrukturprojekten im In- und Ausland die vorteilhafte Realisierbarkeit von ÖPP unter Beweis gestellt, erklärte Dr. Florian Eck, Mitglied der DVF-Geschäftsführung, eingangs. In Deutschland gebe es im Stra -ßen verkehr umfassende Erfahrungen. Die Projekte wiesen schon in der Bauphase für den Steuerzahler eine hohe Wirtschaftlichkeit auf. Untersuchungen zeigten, dass zudem die Betriebs- und Erhaltungsphase mit ÖPP gegenüber einer konventionellen Beschaffung wirtschaftlicher seien.

Aus den Erfahrungen der VIFG bescheinigte Prof. Torsten R. Böger, Geschäftsführer Verkehrsinfrastruktur finanzierungsgesellschaft GmbH (VIFG), den ÖPP-Projekten der Bundesfernstraßen eine hohe Termin- und Kostentreue. Abweichungen in der Bauphase zwischen Soll und Ist seien geringer als ein Prozent. Mit dem Projekt A9 wurde erstmals die Verfügbarkeit der Verkehrsinfrastruktur als Messgröße für das Betreiberentgelt etabliert. Wesentliche Treiber für die Effizienz von ÖPP seien ein funktionierendes Anreizsystem, die Finanzierung als kontrollierender Faktor sowie die Lebenszyklusorientierung.

Ländlichen Raum berücksichtigen
Ein wichtiger Auftrag der öffentlichen Hand sei auch, bei Infrastruktur und Dienstleistungen die ländlichen Regionen im Fokus zu behalten, so Dr. Gerhard Schulz, Leiter Abteilung Grundsatzan ge -legenheiten, Bundesministeirum für Verkehr und digitale Infrastrutkur (BMVI). Der Bund stehe hier zu seiner Mitverantwortung. Er freulich sei, dass in der vergangenen Legislaturperiode die Investitionslücke bei den Bundesverkehrswegen von jährlich 3 Milliarden Euro gedeckt wurde. Im Bereich der Straße laufe die Ausschreibung für die Infrastrukturabgabe und bei der Schiene seien noch Ergänzungen im Bundesverkehrswegeplan vorzunehmen. So müssten einzelne Knoten im Nutzen-Kosten-Verhältnis gerechnet und der Deutschlandtakt infrastrukturell berücksichtigt werden. Hinsichtlich einer schnelleren Umsetzung der Projekte sei die Akzeptanz der Maß -nahme vor Ort wichtig, ebenso wie die Planungsbeschleunigung insgesamt. Dazu sollte die Präklusion wieder ermöglicht werden.

128 Milliarden Investitionsstau
Auch Hilmar von Lojewski, Leiter des Dezernates für Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen und Verkehr, Deutscher Städtetag, forderte, dass man die kommunale Verkehrsinfrastruktur nicht vernachlässigen dürfe. Die KfW schätze den Investitionsstau der Kommunen auf rund 128 Milliarden Euro, rund ein Viertel davon seien Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Teilweise würden Zuschüsse des Bundes nicht abgerufen, weil die notwendigen Eigenmittel der Kommunen fehlten. Kritisch werde es ab 2020, wenn die volle Verantwortung für die Finanzierung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur auf die Bundesländer übergehe. Noch fehle die auch vom DVF geforderte freiwillige Zweckbindung der zusätzlichen Umsatzsteuermittel durch die Landesfinanzminister für Verkehrsinvestitionen.