Newsletter Nr. 4 / Dezember 2023

Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, Oliver Luksic MdB, hat sich den Fragen der Lenkungskreisteilnehmer gestellt. Dabei gab er zunächst einen Überblick über die logistikrelevanten Initiativen und Vorhaben der Bundesregierung. Luksic erinnerte daran, dass die Erhöhung der Lkw-Maut um den CO2-Zuschlag unter Ausnutzung des rechtlichen Spielraums bereits im Klimaschutzprogramm der vorherigen Regierung verankert wurde.

Auch berichtete der Staatssekretär vom Planungs- und Beschleunigungspaket, der mit dem (zum Sitzungszeitpunkt) noch in der Abstimmung befindlichen Genehmigungsbeschleunigungsgesetz abgerundet werde. „Die Liste der Ausbauprojekte wird mit den Bundesländern abgestimmt. Wir werden bei schwierigen Projekten schneller, weil wir die Instanzen beim Rechtsweg reduzieren." Luksic sagte, es müsse ein Planungsvorrat aufgebaut werden, damit die anvisierten Sanierungsziele zu schaffen seien, während der Übergangsphase wurden hier falsche Entscheidungen getroffen.

"Wir werden bei schwierigen Projekten schneller, weil wir die Instanzen beim Rechtsweg reduzieren."

Oliver Luksic MdB

Das Maßnahmengesetzbeschleunigungsgesetz, das erst in der letzten Legislaturperiode beschlossen wurde, hat bis heute keine Wirkung: Hier stünden europarechtliche Bedenken von Seiten der EU Kommission entgegen.

Schnellere Genehmigung für Schwerlastverkehre

Luksic ging auf das Problem der langsamen Genehmigungen für Großraum- und Schwerlasttransporte ein. An dieser Stelle verwies er auf die Zuständigkeit der Bundesländer und Kreise, in deren Verantwortung die jeweiligen Genehmigungen lägen. Der Staatssekretär kündigte einen „Runden Tisch Schwerlastverkehr“ an. Dabei solle es unter anderem um die Umstellung des derzeit manuellen und aufwändigen Handlings gehen. Ein neues Online-Tool solle künftig bei der Beantragung helfen und die Bearbeitungszeit verkürzen.

Greening Freight Package: EU-Kommission will drei Intiativen ändern

Kurzfristige Vergabe von Kapazitäten im Schienenverkehr

Reinhard Haller, Single European Rail Area, DG MOVE, Europäische Kommission, erklärte die Zielsetzung des Greening Freight Packages, den Schienengüterverkehr attraktiver zu machen. Dazu solle unter anderem das Kapazitätsmanagement modifiziert werden, damit künftig auch Kapazitäten für eine kurzfristige Vergabe zur Verfügung stehen.

Auch wolle die EU den grenzüberschreitenden Verkehr optimieren und reibungsloser gestalten. Dazu gelte es, Bauarbeiten oder andere Einflussfaktoren auf die Verfügbarkeit von Kontingenten auf Basis harmonisierter EU-Regeln abzustimmen. Damit könnten nach den Worten von Haller Störungen verringert und die Interoperabilität gefördert werden. Außerdem sei geplant, EU-weite Regelungen zu regelmäßigen Leistungsberichten einzuführen, um das Monitoring zu erleichtern und Notfallpläne zu entwickeln. Zu letzterem werde eine Expertengruppe eingerichtet, deren Mitglieder über ein personengebundenes Mandat verfügen sollen.

Greenwashing verhindern: So sieht ein Baustein der EU dagegen aus

Das Greening Freight Package der EU-Kommission beinhaltet auch einen Entwurf für eine Verordnung über die Bilanzierung von Treibhausgasemissionen. Der Entwurf fokussiert Transporte innerhalb der EU, wird aber insbesondere in den Bereichen Luft- und Seeverkehr auch internationale Transportverbindungen betreffen.

Darüber informierte Astrid Schlewing, Maritime Transport and Logistics, DG MOVE, Europäische Kommission. Laut Schlewig sollen Informationen über die Treibhausgasintensität der einzelnen Verkehrsdienste verbessert werden. Die EU-Kommission möchte damit erreichen, dass harmonisierte und zuverlässige Treibhausgas-Daten auf Grundlage einer gemeinsamen Methodik zur Verfügung stehen und Greenwashing verhindert wird. Verkehrsnutzer wie Verlader, Fahrgäste und Kunden sollen auf diese Weise die Auswirkungen von Treibhausgasemissionen unterschiedlicher Verkehrsdienste besser bewerten und vergleichen können. Dies helfe auch bei der Entscheidung, welche Verkehrsmittel zum Einsatz kommen.

Gleichzeitig bietet die Bilanzierungsmethode den Verkehrsunternehmen einen Benchmark ihrer Dienstleistungen, um Geschäfts- und Investitionsentscheidungen in Richtung Emissionsreduzierung, Energieeffizienz und Innovation zu treffen. Laut Schlewog sei es zunächst wichtig, dass es keine Erhebungspflicht gebe. Die Vorgaben würden nur gelten, wenn sich ein Anbieter von Verkehrsdienstleistungen zur freiwilligen Erhebung der Emissionen entschließe. Auch seien keine Berichtspflichten vorgesehen.

Revision der Richtlinie zu Maßen und Gewichten schwerer Lkw

Als dritte Initiative des Greening Freight Packages zielt die Revision der Richtlinie zu Maßen und Gewichten schwerer Nutzfahrzeuge darauf ab, die Akzeptanz emissionsfreier Fahrzeuge zu erhöhen. Das maximal zulässige Gesamtgewicht der Lkw soll angehoben und damit aktuell bestehende Nachteile in der Ladekapazität von E- oder Wasserstofffahrzeugen ausgeglichen werden. Aurora García de Sandoval, Road Transport, DG MOVE, Europäische Kommission, stellte den Entwurf zur Revision vor. Garcìa de Sandoval sagte, dass mit der gleichen Zielsetzung auch die maximale Länge der Fahrzeuge erhöht werden solle. Auch wolle man die maximal zulässige Höhe im intermodalen Verkehr durch die Verwendung sogenannter High Cube Container anpassen, soweit es die nationale Infrastruktur zulasse. Die Einhaltung der Gewichts- und Größenbegrenzungen werde durch eine Reihe von Durchsetzungsmaßnahmen kontrolliert. Diese seien ebenfalls Gegenstand des Entwurfes.

Klimaneutrale Mobilität zu vermieten

Klimaneutrale Mobilität zu vermieten

Quelle: HyLane / Sara Schiffer

Der „schwere“ Güterverkehr verursacht aktuell ein Drittel der CO2-Emissionen im deutschen Verkehrssektor. Der schwere Güterverkehr muss wie andere Verkehrsmittel seine klimaschädlichen Emissionen senken. Eine schwierige Aufgabe für den Straßengüterverkehr, da klimaneutrale Lkw ein Vielfaches des konventionellen Diesel-Lkw kosten. Die Transportunternehmen stehen vor den Problemen der Finanzierung, einer unzureichenden Tankinfrastruktur und dem Technologierisiko. Sara Schiffer, Geschäftsführerin, HyLane GmbH (hylane), erklärte, dass hylane diesen Risiken begegne, indem es Wasserstoff-Lkw über ein Mietmodell (pay-per-use) anbiete. „Die Förderung des KsNI-Programms geben wir über die Mietraten vollständig an unsere Nutzer weiter. Da die Fördermittel bis zu mehre Jahre im Nachgang ausgezahlt werden können, gehen wir hier in Vorleistung“, so die hylane-Chefin. Die angebotenen Fahrzeuge könnten im Zwei- als auch Dreischichtbetrieb gefahren werden. Sie böten eine Reichweite von 400 km pro 15 Minuten Betankungszeit und hätten eine tägliche Laufleistung von 800 km.

„Die Förderung des KsNI-Programms geben wir über die Mietraten vollständig an unsere Nutzer weiter."

Sara Schiffer

One-Stop-Shop für E-Lkw

One-Stop-Shop für E-Lkw

Quelle: Einride / Carl Petersen

Carl Petersen, Senior Sales & Business Development Manager, Einride AB, stellte das System von Einride vor: Für Elektro-Lkw werden neben der Flotte auch die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur, ein Partner-Netzwerk und ein intelligentes, digitales Betriebssystem (Einride Saga) angeboten. „Wir planen in einigen Märkten zukünftig auch den Einsatz autonom fahrender Lkw“, so Petersen.

Für die Bereitstellung des Personals arbeitet Einride erfolgreich mit Speditions-Partnern zusammen. Laut Petersen agiere Einride als One-Stop-Shop für seine Kunden mit dem Ziel, die Technologie- und Investitionsrisiken zu minimieren und damit die Einstiegshürden für den Einsatz alternativer Antriebe im Straßengüterverkehr zu senken.

„Wir planen in einigen Märkten zukünftig auch den Einsatz autonom fahrender Lkw."

Carl Petersen

Interregio Cargo und Cargo S-Bahn als neues Transportkonzept

Interregio Cargo und Cargo S-Bahn als neues Transportkonzept

Quelle: GOMULTIMODAL / Gerhard Oswald

In der Region Bad Hersfeld herrscht die größte Dichte an Stückgutgesellschaften in Deutschland und damit ein hohes Lkw-Aufkommen. Da bis 2030 ein noch höheres Lkw-Aufkommen prognostiziert sei als heute, sei die Einführung eines alternativen Transportkonzeptes im Schienenbereich als auch im Kombinierten Verkehr notwendig, so Gerhard Oswald, Geschäftsführender Gesellschafter/Managing Partner, GOMULTIMODAL GmbH. Für den Nah- und Mittelstreckenbereich sei die Interregio Cargo und die Cargo-S-Bahn solch ein alternatives Beförderungskonzept im Schienengüterverkehr. „Die Herausforderung ist, die Erwartungshaltung der Kunden mit Blick auf die Transportdauer und -kosten auch beim Transport auf der Schiene zu erfüllen, um wettbewerbsfähig gegenüber dem reinen Lkw-Transport zu sein“, so Oswald.

Einsatzgebiete für die Cargo-S-Bahn seien insbesondere im Post- und Werksverkehr, als Shuttle zwischen Hubs und Bahnhöfen oder auch zwischen den Seehäfen und Terminals im Hinterland. Auch in der Luftfahrt oder im Kombinierten Verkehr sei dies denkbar. Oswald kündigte den Einsatz von Prototypen in der Schweiz in 2015 und in Deutschland für das Jahr 2026 an.